商用车，尤其是重卡的电动化之路一直以来走得都不太顺，但与其他汽车产品相比，商用车又是无可争议的燃油消耗和碳排放大户，因此推动重卡的节能减排不仅具有非常重要的意义，而且效果也更立竿见影。
为更好地推动新能源重卡的推广和应用，前不久，工业和信息化部办公厅印发了《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》(以下简称《通知》)，正式启动了新能源汽车换电模式应用试点工作，需要注意的是，在纳入此次试点范围的11个城市中，有3个重卡特色类城市，分别为宜宾、唐山和包头。通过两年时间的试点探索与实践，这3个各具特色、侧重不同的城市能否为电动重卡的大规模推广提供借鉴?换电又是否能成为新能源重卡之路的突破口和切入点?“换电模式之所以能在重卡领域刮起一阵风，背后主要的推动因素是国家政策和补贴。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树直言，换电重卡在某些特定的场景具备较大的推广和应用价值，但恐怕很难成为主流产品。
为电动重卡打开了一扇窗
由于商用车单车重量大、营运时间长且碳排放更高，已经成为实现“双碳”目标的重要抓手之一。据统计，一辆柴油重卡的污染物排放量相当于306辆乘用车，在国内，商用车以20%的汽车保有量，消耗了51%的汽柴油;另一方面，站在商用车的角度来看，电动化也具备重要意义，按照四川新能源汽车创新中心常务副总经理李立国的说法，作为生产工具的重卡，其全生命周期的油耗成本超出了车价的3～5倍，而电耗和油耗价差恰好能形成非常好的经济基础，因此重卡电动化具有更好的经济性。
然而，在过去的10年时间里，电动重卡的推广始终进展缓慢，落地运营的规模也较小。究其原因，首先是充电模式短板明显，包括充电时间长、运营时间短、续驶里程短等，一辆普通重卡即便装载一块两吨多重的电池，也只能行驶两三百公里，这些都严重制约了重卡的运营效率，自然不被使用者所青睐;其次，电动重卡购买成本较高，比传统燃油重卡贵20万～60万元不等，这显然无法让对价格更敏感的重卡消费者所接受;第三，由于电动重卡自身体积大，对充电功率要求更高，因此建设充电站的成本也更高，基础设施不足大大降低了使用的便利性，从而掣肘了电动重卡的推广和应用。
数据显示，尽管电动车相关技术研发时间较早，在市场上投放的量相对最多，但电动重卡市场表现一直裹足不前，甚至在新能源汽车发展势头迅猛的2020年，还出现了市场萎缩的现象。2020年，国内电动重卡销量只有2585辆，同比下降48.7%，相较之下，重卡整体销量达到162万辆，同比增长38%。
这一情况在今年得到了极大改观，主要原因在于从去年开始，换电技术重站风口，这为本来发展缓慢的电动重卡打开了一扇窗，看到政策风向的汉马科技、北奔重汽、北汽福田、一汽解放、东风商用车和吉利旗下的远程汽车等商用车企纷纷加码推出换电车型，电动重卡终于迎来了“春天”。据统计，1～10月，电动重卡销售共计5136辆，同比增长152.1%。其中，换电重卡共销售2817辆，占电动重卡整体销量的54.8%。
降本增效 换电优势明显
与充电模式相比，换电模式能够较好地发挥电动重卡的优势：首先，通过车电分离模式，电动重卡的购车成本得以降低，再加上电价本身远低于油价，因此这些都让购买者和使用者更愿意选择换电重卡;其次，换电只需5分钟，这与燃油车加油的时间大致相同，在节约充能时间的同时，大大提高了运营效率;第三，据了解，服务同样数量的重卡车辆，换电模式所需要的功率比普通充电小很多，配电容量利用系数较高，可以有效节省土地和电力资源，基础设施建设成本的下降，也让这一模式有了更广阔的发展前景。
据中国电动汽车充电基础设施促进联盟技术和认证部主任刘锴介绍，此次《通知》中提到的3个重卡特色类城市，将分别从3个不同领域开展换电重卡的试点工作。其中，宜宾侧重于矿山等典型场景开展，主要推动共享式重卡换电的示范运营。据悉，由于重卡电池包对尺寸的要求不如乘用车那么精细，因此更容易实现共享。加上目前不少在用的换电重卡，多应用在短途、矿山、码头等特定封闭区域内，流通性不大，基数也没有那么高，因此推动共享换电的难度相对更低。
值得一提的是，目前充电联盟会同中国汽车工业协会准备编制的《电动中重型卡车共享换电站建设及换电车辆技术规范》已经通过立项审查，到明年正式发布后也可以为重卡换电模式提供技术方案。
唐山则是针对钢铁企业成品运输需求，推动“三纵一横”干线换电网络建设，以满足大型钢铁企业成品运输至京唐港、曹妃甸港的需求;包头侧重分箱换电技术，希望建成包含租赁、存储、转运、梯次利用等动力电池应用的生态。包头相关负责人表示，此次试点将着力于拓宽换电重卡的应用场景，在提高矿区、火电厂、钢厂内使用比例的基础上，积极拓展垃圾搬运、渣土清运、物流园区、市政环卫等运输场景，形成多元化的示范效应。
不会成为主流 特定场景下大有可为
有机构统计，每1000辆换电重卡每年可以减少14万吨二氧化碳和1.25万吨污染物排放，能耗费用较燃油车节省5%～10%。此外，通过运用3～5分钟电池快速更换技术及“车电分离”的运营模式，按50辆换电重卡的规模计算，运营5年的话，每辆换电重卡可节约费用12万元，经济效益显著。不过，在谈到换电重卡的未来发展前景时，多位业内专家均认为，换电重卡恐怕仍然只能在特定场景中发挥优势，很难成为重卡市场的主流产品。
“在港口、煤矿等特殊场景中，换电重卡的表现优于传统燃油重卡，在定点、高频的城建运输、生活垃圾运输等场景中，换电重卡也能发挥很大作用。”但崔东树直言，由于很难承担起中长途运输的重任，换电重卡想要从小众市场走向大众视野，依然有很大的压力和阻力。
正如东方证券分析师所言，目前车企之间电池无法互通，车企换电生态建设思路以自有车型中保有量较大的车型为主，这势必会造成换电站运营效率低，进而导致资源浪费、规模效应不突出等问题。这一点在换电重卡领域同样突出，而且随着更多商用车企的进入，换电重卡产品不断丰富，统一电池标准的难度也可能会因此有所增加，从而给产业更大规模的推广带来困难。
清华大学教授陈全世还指出，除了受制于电池标准化之外，换电重卡的电池散热、通风等安全问题也需要高度重视。此外，相较于传统燃油车，换电重卡的整备质量普遍要重2.5～3吨，这将带来运输效率以及运费上的损失，电池系统超重的问题不容忽视。
不过，试点工作已经对换电重卡市场起到了重要的推动和促进作用。公开资料显示，在《关于组织开展新能源企业换电模式应用试点工作的通知》发布后，相关市场需求出现了快速增长，今年上半年换电重卡订单(主要是换电牵引车)主要集中在4月～6月爆发，仅6月一汽解放一家公司，就获得了4000辆换电牵引车的大单。可以想见，在试点工作正式启动后的两年时间里，换电重卡有望在迎来快速发展的同时，探索出更加具备可推广和可复制的发展路径和落地模式，届时商用车领域的电动化也将谱写全新的发展图景。
实习编辑：高晨旭