保险业宛如一座巨大的金矿，吸引着不同行业的“大佬”们前来掘金，新能源车企就是其中一股重要力量。近日，理想汽车收购银建保险经纪公司，并拿下保险经纪牌照。此外，小鹏汽车、蔚来汽车、特斯拉、比亚迪，以及新加入造车阵营的小米都已涉“险”。
那么，面对即将爆发的新能源车险市场，车企们的入局又将掀起怎样的波澜?
车企涉“险”，意料之中，也是大势所趋
新能源车企进军保险市场不是新鲜事。
早在2018年7月，小鹏汽车就注册成立了广州小鹏汽车保险代理有限公司;2020年8月，特斯拉注册成立特斯拉保险经纪有限公司;今年1月，蔚来保险经纪有限公司成立;3月，比亚迪保险经纪有限公司成立;前不久，理想汽车成为了银建保险经纪公司的控股股东。就连还没见车的小米也先一步进入保险行业，2021年5月，小米集团数亿元投资大鱼科技，后者拥有全国性保险代理牌照。
不少业内人士都表示，新能源车企的纷纷入局早在意料之内。车车科技创始人、CEO张磊分析，第一，新能源车企发力车险业务，有助于重塑车企与用户的关系，车企可以从投保、出险、续保、维修、理赔等多个场景下与用户建立连接。车险因其刚需属性，成为车企掌控车主服务的超级入口，并重塑两者关系，从销售走向用户全生命周期管理，构建以用户为中心的服务闭环。
第二，车险助力车企建构全新生态。以车险为入口，车企与用户数据互联互通，形成更为精准的用户画像，可为用户提供更为前置的、贯穿全程的、体验更优的客户服务，建构用户忠诚度更高的、以车企为主导的新型车生态。新能源车险是车企直接连接C端用户的“金线”，车企可以就此拓展汽车保养、理赔维修、汽车金融等汽车后市场业务，而车企在汽车后服务市场的利润率远高于汽车生产制造环节。
第三，新势力发力车险，还将打破数据孤岛，促进车险创新，新能源汽车拥有在线化、数据化、智能化的属性，是未来车险变革创新的重要场景端。
车险行业资深人士马乐歌也告诉记者，车企深度参与到车险产业链条中是大势所趋。在以往的发展中，经销商是车险销售的主要渠道，车企并没有真正触达消费者，无法将以车险为抓手的后市场业务抓在手中。但车联网技术使汽车的使用过程中产生了大量数据，让车企和消费者产生了亲密的联系，车企这才有了抓住保险和后市场业务的能力，从而更加全面地服务于消费者，也享受后市场丰厚的利润。
车企或对保险公司“降维打击”
与其他新能源车企相比，特斯拉在车险领域的布局最为深入。目前，特斯拉的自营保险计划已正式扩展到美国内华达州，是继亚利桑那州、加利福尼亚州、科罗拉多州、伊利诺伊州、俄亥俄州、俄勒冈州、得克萨斯州和弗吉尼亚州后，特斯拉在全美第9个覆盖自营车险的州。
特斯拉自营保险计划于2019年8月正式开启，并于去年陆续在各州试点推出，旨在为司机提供更具竞争力的费率。事实上，特斯拉自营保险计划的费率比其他公司低20%到30%。车主可在线上最低投保周期以“月”为单位进行车险购买，该自营保险还为特斯拉车主提供名下非特斯拉汽车的保险。而在加州，非特斯拉车主也可以购买特斯拉保险。
特斯拉之所以可以提供更低的保费，是因为可以通过后台数据，来评估每一台车、每一位驾驶员的驾驶风险。据悉，特斯拉通过一套名为Safety Score的安全评分系统(基础分90分)，来评估车辆的驾驶风险等级，评估内容包括在行驶时产生的碰撞警告、紧急制动、存在隐患跟车距离以及脱离自动辅助驾几率等，并通过得出的安全分动态调整下一个月的保费金额。
特斯拉方面表示，因为特斯拉最了解自己的车辆，特斯拉保险能够利用我们汽车的先进技术、安全性和可维修性，以更低的成本提供保险。保费反映了特斯拉主动安全和先进驾驶辅助功能的优势，这些都是特斯拉所有新车的标准配置。特斯拉预计未来几个月将在更多州推出保险服务，最终为全美所有州提供服务，并计划在未来推向海外市场。
马乐歌指出，新造车企业与传统整车制造企业不同，本质更接近于科技、数据公司。如果他们参与到保险市场，拥有人、车、路、自动驾驶技术等大数据，完全可以根据不同路况、不同车主精准化定价，并凭借先进技术帮助车主减少事故发生，从而降低保费价格和赔付成本，获得更多利润。有车、有网络、有场景、有资源、有数据，新能源车企切入车险市场无疑会对传统保险公司形成了降维打击，成为了车险市场“门口的野蛮人”。
保险自营，车企难过“监管关”
理想很丰满，但现实很骨感。
其实新能源车企涉“险”也并不如想象的容易。张磊认为，新能源车企做车险，面临车险系统研发成本高、保险公司对接难、理赔服务建设周期长、牌照合规等问题。与此同时，车险行业属地化监管和保险公司经营话语权分散等行业特性，也使得车企心有余而力不足。因此，借力车车集团这样的专业第三方保险交易服务商，快速构建行业壁垒，车企才能在未来的生态竞争中赢得先机。
事实上，即使动作之快如特斯拉，其所有车险业务布局也限于海外市场。2020年，特斯拉曾在中国注册过一家保险经纪公司，但该公司尚未开展任何相关的保险业务。
熊猫保险科技联合创始人彭钊强调，保险经纪公司以及保险代理公司都需得到监管部门的批准方可开展业务。而特斯拉、小鹏、蔚来等新能源车企得到的是保险经纪或保险代理牌照，并非保险牌照。
也就是说，上述企业获得了保险销售的资格，而非保险产品设计的资格，相当于拿到了保险市场的“入场券”，但未来之路还很远。况且截至目前，上述保险经纪/代理公司也均未获得银保监会批复，尚不能开展保险销售业务。
乘联会秘书长崔东树曾发文建议，应鼓励整车企业建立自身的保险品种，拓展整车企业的保险业务，建立自己有数据支持的低保费保险体系。彭钊告诉记者，业界也乐见新能源车企能蹚出一条“车+保险”的自营之路，但一个必须正视的事实是，中国市场对于保险公司牌照的监管非常严格，车企想要获得保险公司牌照难度相当大。
在新能源车企尚无法直接参与保险产品设计的情况下，新能源车险市场玩家仍以传统保险公司为主。而保险是基于数据进行风险概率精算而定价的金融产品，此前闹得沸沸扬扬的新能源车险定价高问题，正是由于缺乏足够的新能源汽车出险数据的支撑，无法更好地覆盖风险才从高定价。“而保险公司最关注的就是车辆在一段时间内的出险金额和出险次数，至于新能源车企掌握的大数据究竟对保险公司有多少价值，还很难说。”彭钊说。