10月18~21日，“世界智能网联汽车大会”在京隆重举行。当前，随着汽车产业跨领域融合持续加速，智能网联汽车已经成为全球汽车产业技术变革和转型升级的战略制高点。此次大会以“开启汽车新时代”为主题，众多专家学者以及企业家，就推动智能时代下的“新治理”、“新生态”、“新产品”、“新标准”，以及探索汽车产业融合发展“新技术”、未来出行“新模式”等内容进行了深度交流。为此，中国工业报组织了此次专题报道，期望能从行业的视角呈现智能网联汽车发展之道。
董扬：智能网联时代汽车企业不是硬件制造商
中国汽车工业协会常务副会长董扬
汽车产业40年来发展巨大。现在，中国汽车产业已成为国民经济重要支柱产业，中国汽车产业的税收、就业、商品零售总额都超过了10%，带动了机械、电子、钢铁、有色、轻工、纺织、石化等方面的发展，我国已经建成了世界最大的汽车维修、销售、服务网络，另外汽车金融、休闲旅游、汽车赛事文化也正在蓬勃发展，未来中国汽车产业至少还有50%的发展空间。
智能网联汽车是中国汽车产业的新机遇。汽车技术发展是一项全能运动项目，无论是新能源汽车还是智能网联汽车，机械、电子材料仍然不能缺少，节能、环保、安全仍然要求严格，这个标准不会变化。电动汽车和智能网联技术只是新增了两条跑道，新增了一些竞赛领域，原有的各项技术必须继续发展。有人认为，传统汽车不行，我们的电动汽车可以追上去，这种认识不全面。因为即使使用了电动化，产品的可靠性、平顺性、精度、舒适性都要齐头并进，这些问题是不能回避的。智能网联汽车也是这样，智能网联汽车发展到极端可以没有司机，但是不能不坐人，那么它的动力性、舒适性、安全性等等各方面要求也应该是十分严格的。而且要牢记，新的技术方面我们并不占优。
中国发展智能网联汽车有优势、也有劣势。我们的优势体现在：政府协调力强;基础设施建设的投资大;有良好的互联网技术和通讯技术的基础。但中国的劣势也很明显，总体技术基础还是很弱，包括人才、技术积累。世界大公司在用ITS名义下已经研究了20年智能网联汽车的技术，而我们的企业刚刚开始。现在，我们吸引了很多海归人才，但是人才还不够，政策环境不利于技术创新。
为此建议：企业方面，一是整车企业要重视基础设施和共性基础的研究，要组建专门的人才队伍，加强企业间的合作，未来是创新发展，企业家必须加强合作。要重视并购新技术公司，这是一个非常重要的技术来源;二是零部件企业要重视新技术的研究和产品的发展;三是标准化，作为技术发展的重要组成部分，企业要做出计划，要增大投入;四是，要用好资本的力量。
相关产业方面，第一，希望相关产业要更多加强基础研究;第二，希望重视汽车产业的合作与配合。智能网联汽车还是汽车产业的事情，其他产业要配合汽车产业，而不是汽车产业变成一个硬件制造商;第三，合作中间不要包打天下。现在阿里、百度、华为都有很多技术计划，把相关方聚集到各自的计划中，这可能不行，因为汽车产业的周期、技术的密集各方面都比较强，所以有可能大家都只能做其中一小部分;第四，希望互联网企业了解汽车产业的技术发展规律。汽车产业周期很长，汽车产品要用12年左右的时间，汽车可靠性要求非常高，而且汽车性价比要求非常好。现在外国品牌的汽车相当于牛肉的价格，而中国汽车只相当于猪肉的价格。
政府方面，首先是希望可以做好顶层设计和规划，国家发改委、工信部、科技部、交通部，应该有一个统一规划。其次是要促进产业间合作。第三，要创造有利于创新发展的法律和政策环境。国有企业现在管的很严，虽然允许失误，但是在新技术发展方面，在创新方面，一定会有更多的失误，所以要更大的包容。再有相关的法律，如《道路交通法》应该修改，《道路交通法》不修改智能网联汽车上不了路，《测绘法》需要修改，不修改我们做不出很好的高精度的三维地图。第四，我们还要支持产业创新基金的发展。因为没有资本的介入，智能网联汽车不可能发展得好。
李书福：拿来主义会伤害创新能力
浙江吉利控股集团董事长李书福
智能网联汽车是信息通信、互联网、大数据、人工智能、道路交通等行业加速跨界融合变革的新兴产物，是全球产业创新热点与未来发展的制高点，其意义深远，产业前景广阔，已引起世界各国政府的广泛关注与企业界的积极参与。
智能网联汽车的关键是智能，本质是汽车，特点是通信基础设施网联化，前提是确保交通安全顺畅高效率。要实现以上目标，必须关注信息安全与隐私保护、漏洞发现与应急补救、行车安全与恶意控制、网络边界与系统自主，其中操作系统是智能网联汽车的核心部件，也是整部汽车的大脑，所有应用程序都在操作系统上运行，操作系统的健壮性、安全性是决定智能网联汽车命运的关键。
智能网联汽车的终极目标是实现完全无人驾驶，无论是开放系统，还是非开放系统，后门设计都有其隐蔽性，对国家和用户而言，安全与隐私保护是第一诉求，中国是全球第一大汽车产销国，智能网联汽车的命运必须掌握在自己的手中，核心技术是用钱买不来的，而且会越买越被动，越用越依赖，必须自己研发，持续创新，迭代发展，这种路径虽然起步艰难，过程曲折，但前景广阔，拿来主义看上去很美，但不利于我们自身能力建设，关键时刻就会出乱子、掉链子，总是让人提心吊胆。
拿来主义会伤害我们自己的创新能力及可持续发展能力，在核心技术研发能力方面的差距会越拉越大，这种路径不适合中国智能网联汽车工业的发展，中国汽车工业一定要自觉自强，必须掌握汽车全产业链的核心技术，否则，只有华丽的外表而缺乏内在创新驱动能力的中国汽车工业将永远寄人篱下，我们一定要面对现实，知难而进，持续打拼，努力开创中国汽车工业新局面，全面推进智能网联汽车技术创新发展，当然，我们也要防范假自主、假创新，有些人打着自主创新的旗号，而实际上还是拿来主义，没有从根本上提升自主创新能力，这是没有前途，更没有后劲的伪创新，创新能力建设的关键是教育体制改革，根本出路是教育竞争力的提升，以及创新人才培养环境竞争力的形成，只有通过真正意义上的市场化的产学研结合，才能培养出适合市场竞争的人才。
人是创造世界、改变世界的关键因素，为人才成长营造良好环境，为人才发展提供足够空间，是创新驱动、务实发展的最有效保证。我提倡自主创新，提倡掌握核心技术，不等于反对全球自由贸易，我是一个开放主义者，我反对狭隘的民族主义，我支持全球自由贸易，我赞成中国汽车工业更加开放，鼓励中国汽车工业更好地参与国际竞争。自主创新与开放合作是相互统一的有机体，中国汽车工业只有形成自主创新能力，全面掌握核心技术，才能对世界汽车工业有更大的贡献，才能得到全球同行与用户的尊重。
汽车产业链很长，协同创新，包容发展，强强联合，优势互补，都是提高竞争力的有效途径。吉利作为一个中国的汽车公司，我们必须在创新研发方面走出坚实步伐，在人才培养方面大胆投入，宽容失败，鼓励探索。吉利汽车公司应该与全球汽车同行携手合作，广泛联合，尤其在一些基础伦理研究，基础架构研发方面寻求共同机会，降低成本，提高效率，扩大使用规模，减少风险。
制造业赚不了快钱，更不能急于求成，只有练就硬功夫，学会真本领，不断打基础，练内功，制造业企业才能可持续发展。我认为围绕智能网联汽车的上下游产业链建设就可以为相关企业提供非常广宽的创新发展机会，吉利控股集团将抓住这个机会，积极行动，合纵连横，发奋图强，为中国智能网联汽车更好更快发展而努力奋斗!
马化腾：移动互联网下半场正在拉开序幕
腾讯公司董事会主席兼首席执行官马化腾
今天，闭门造车已经不再成为可能，没有一个企业能够完成拥有智能网联汽车所需要的全部资源和能力，开门造车正在成为现实。全社会需要通过跨产业协作共建新生态，而智能网联汽车正在成为多个创新领域的交汇点。
未来汽车产业的发展需要传统汽车的企业和互联网公司一起携手，沉下心来打磨三个最基本的基本功，一是网络连接能力，二是数据的处理能力，三是安全。
智能化、网联化、电动化、共享化是未来汽车发展的趋势，在我们看来，这些趋势是互为条件的。其中网联化更加依赖跨界合作，过去人与车、车与环境，造车和用车是孤立的，信息交互也少，未来不仅汽车成为工具，还成为大型的移动智能设备，汽车会接管司机的驾驶任务，人与车会发生深刻的变化，会带来人车交互模式的改变。
10年前，我们首先要考虑如何把PC互联网的功能和服务移植到移动互联网，今天我们也在想年轻的网络“原住民”已经成为汽车消费的主力军。因为低头刷手机，很多司机已经造成了交通拥堵和意外，为了解决这个痛点，腾讯的车联网团队也做了很多探索。
此外，微信小程序也会在汽车场景中获得全新应用。微信首创小程序初衷是想通过二维码连接现实世界和数字世界。今天每一个基于地理位置的场景都可以看作是特殊的二维码，汽车驶入加油站、停车场等，所在的小程序就可以自动唤醒，用户语音交互就可以和在场的小程序互动，用完即走，不需要删除和安装。这对于我们下一步连接车和服务的探索是非常有意义的。
另外是智慧交通和智慧城市的道路公共设施的数字化升级，包括5G时代的通信，更多用于车载、车线网，这些都有待于它更进一步拓展。
对于汽车企业来说，在这次的产业变革中，如果要摆脱沦为生产车间的命运，就要尽快实现生产和消费的连接，打通从造车到用车的价值链，要真正触达终端用户，而不仅仅满足只是一个制造产业链而已。更重要的是，如何借助硬件的优势把软件和服务三位一体连接起来，做成一个生态。所以从这个意义来说，未来实现量产是第一步，车企还要实现软硬服务的生态协同，这也需要我们生态产业和互联网进行跨界融合，来获得海量的用户和服务。
汽车会成为一个数据密集型的产业，每辆车每天产生大量的运行和交互的数据，我们要帮助汽车企业建立云平台。目前腾讯云已经为车企提供大数据的应用和决策平台，覆盖生产、销售、售后的整个产业链，还可以为自动驾驶汽车提供稳定可靠的云计算能力。腾讯在云计算平台也做了探索，可以为车企带来助力，特别是腾讯能提供高精度地图，模拟仿真，数据服务三大平台。
智能化和网络提升生活品质的同时也给我们带来新的风险和挑战。汽车成为万物互联的重要节点，系统安全、信息安全就相当于所有0前面的1，如果没有1什么都没有。而且和智能手机相比，我们用的终端不一样，智能网联汽车的安全问题事关生死的问题，更加不能忽视。这两年我们在车联网安全领域做了深入探索。
智能网联汽车是跨界融合的创新载体，传统汽车企业和互联网科技公司有天然的、很强的互补性。为此，腾讯希望能够把握产业互联网的机遇，成为汽车企业的数字化助手，做好连接器，也就是帮助车企和用户做好人与车、人与环境，生产制造与消费服务的连接。同时，我们也可以在车载场景中提供很多文化产品，提供安全能力，为汽车发展保驾护航。
工业制造业是数字经济的主战场，汽车又是工业制造业中的重中之重，智能网联汽车一定程度上寄托着我们从制造大国向制造强国迈进的梦想，北京在新能源汽车领域、智能汽车领域有先发优势。腾讯在智能网联汽车领域的发展，得益于北京优越的人才政策和产业环境。相信北京有决心，也有能力探索出中国汽车产业转型升级的新模式。
徐和谊：以“海豚+”战略迎接变革浪潮
北京汽车集团有限公司董事长、党委书记徐和谊
今年以来，大家都会明显的看到，汽车产业的“四化”变革趋势已不可逆转，以大数据、云计算、人工智能、移动通讯、物联网、区块链为代表的新一代信息技术，加速突破引领，让汽车成为了最佳载体。继新能源化全面提速后，我们正在同时迎来智能网联的变革浪潮。
具体来看，有三个显著特征：第一个特征，在发展的速度方面，全面新能源化渐入佳境，推动智能网联汽车的发展也驶向快车道。
第二个特征，在发展的广度方面，汽车产业生态正在动态的重构，合纵连横成为智能网联汽车发展的主基调。
第三个特征，在发展的深度方面，智能交通、智慧城市建设箭在弦上，智能网联汽车将成为最基本的移动单元。
北汽集团作为中国汽车行业的骨干力量和汽车产业变革坚定的引领者，不仅在全面新能源化方面率先行动、扎实推进，更围绕着智能化、网联化方面也进行了积极布局和重点突破。
现在我们正式发布了北汽集团智能网联汽车五年行动计划，即“海豚+”战略。“海豚+”战略理念来源于海豚与智能网联汽车的高度相似性，瀚海之中，海豚是人类最亲密的生灵伙伴，海豚的友善、高智商、强关联性等特征，与智能网联汽车的进化方向高度契合。
北汽集团对于智能化和网联化的未来思考，也重点聚焦在以下五个维度，这五个维度就是“保护、优化、解放、个性、和谐。”通过实施“海豚+”战略，到2022年北汽集团将力争实现所有的产品具备国内领先、世界一流的智能驾驶和智能互联功能，北汽集团将力争成长为具有国际水平的智能网联科技创新中心与智能网联汽车企业。
为实现上述战略目标，北汽将聚焦以下四大战略重点：
一是在智能技术方面，聚焦智能驾驶、智能网联关键技术和核心能力的提升，智能驾驶围绕自动驾驶计算平台、高精度地图、线控平台、电子电气架构、功能安全等关键技术，智能网联围绕着安全网关、5G、V2X、云控平台、生物健全，AR、HUD等关键技术，全力打造技术的核心竞争力。
二是在智能产品方面，专注于领先的智能驾驶、智能网联产品的规模化落地，全面推进L2及L2.5级的智能驾驶规模化的量产应用。加快建立电动智能网联汽车的全新平台，在2022年之前实现L3级智能驾驶的规模化量产，开展L4级相关产品的开发、测试和示范。
三是在智能生态方面，加强高性能传感器、预控制器、计算平台、自动驾驶系统、高精度地图等产业链布局。北汽集团将与博世、采埃孚、海拉、松下、百度、科大讯飞、京东方、奥特贝睿、新岸线等企业进行紧密合作，建立围绕智能网联技术全价值链的朋友圈，致力于全球优质资源的整合和协同创新模式的建立，构建开放、共赢的智能新生态。
四是在智能交通方面，结合2022年北京冬奥会、京雄高速、雄安新区和北京智慧城市需求，开展自动驾驶和车路协同良好的示范应用，面向冬奥会示范运营和量产应用的商用车队自动驾驶技术，以及建设北汽车辆列队的自动驾驶技术平台。同时，加快建设顺应智能网联汽车实验场等项目，全面提升测试验证能力，为北京建设世界级智能网联汽车中心贡献企业应有的力量。
李彦宏：基础设施改进有助于降低自动驾驶成本
百度董事长兼CEO李彦宏
18年前，当我刚刚创立百度的时候，恐怕从来没有想过有一天我会和汽车工业有这么紧密的联系。事情的发展非常快，大约在5年多以前，百度开始进入了汽车领域。
2015年我们成立了自动驾驶的事业部。去年4月份百度宣布Apollo平台开放，这件事的背景也非常简单，不仅百度意识到人工智能会对汽车工业有非常大的影响，很多的汽车整车厂、零部件厂商，以及芯片等等汽车工业的上下游企业也都意识到，人工智能会对汽车工业产生巨大影响。现在，Apollo仅仅开放一年多的时间，就已经成为了全球最大的智能驾驶生态，我们有接近130家的生态合作伙伴，包括戴姆勒也是百度非常好的合作伙伴，在Apollo这个平台上。以及其他的整车厂，其他的Tier1、Tier2、芯片厂商、科研机构等都在使用Apollo平台。
Apollo是一个技术平台，真正要进入使用，进入商用，还需要和每一个车厂进行合作，需要通过实际的路测检验。所以，当我们发布了这些技术以后，可以看到各个领域的合作伙伴，各显神通，做了各种各样的适配。
事实上，当一个个合作伙伴开始拿着Apollo的技术去到实际场景中应用的时候，我们自己也非常担心，很有可能，就是因为我们的一个小小错误，使得整个中国自动驾驶技术创新的速度降下来。这方面我们做了特别多的努力，所以Apollo平台今天已经进化到3.0，新增的代码中有50%以上的代码都和安全有关。这是我们在过去一年的探索中体会最深的一点。
当汽车越来越智能，甚至憧憬可以取代掉人类驾驶员的时候，我们必须要考虑到道路的基础设施，也必须要跟着改变、改造。
自动驾驶的汽车很多都需要依赖极其昂贵的激光雷达实现，激光雷达每一辆车都配一个，每一辆车的成本都会增加10万元。但如果我们把激光雷达配在道路上，很多的车就可以共享激光雷达，成本就会大大下降。
在我看来，智能驾驶产业发展需要有四个方面的关键因素。第一，开放。大家在一个共同的平台上不停地相互激发，相互提升，这个产业就会越来越繁荣，越来越先进。第二，安全。不管是人的生命的损失，还是平时为了减少拥堵而希望更少的出现事故，安全都是跟每个人的切身利益相关的。第三，政策。只有相应的政策跟得上，智能驾驶才能真正在开放的道路上跑起来。第四，基础设施。基础设施的改进是中国独有优势，很多的车都拥挤在大城市里，很多的成本可以通过路面的、路测的基础设施的改进，进而使得自动驾驶的成本大幅度下降，即使现在还不能实现无人驾驶，至少可以让我们在路上少拥堵一些时间，把更多时间用在工作、学习、生活和娱乐上。
王传福：智能网联让汽车变成“长了腿”的超级手机
比亚迪股份有限公司董事局主席王传福
在国家高度重视和正确领导下，中国在汽车行业换道先行，近年来在新能源汽车取得了举世瞩目的成绩。
目前大量的智能化技术为通用技术，只要各方开放平台就能实现共享、互联、互通，集成创新。我们发现，目前关于汽车智能化的研究越来越多，总体仍相对零散，重复投入，没有统一标准，没有标准平台。研究自动驾驶的要自己改装汽车，成本高、效率低、智能化要向纵深发展需要开放和共享。
汽车是产业链很长的行业，从专业化分工来讲，大家在各自的专业领域分工很细，而智能化以后，万亿规模的新业态，已经打破了汽车行业的边界。例如互联网、信息通讯、大数据、云计算、人工智能、道路出行、保险，甚至城市公共建设等等，都可以参与进来。
比亚迪在长期垂直整合和集成创新中掌握了产业链上大量的核心专利技术，也在电动化、智能化方面积累大量经验，有能力也有责任先行先试，探索一条开放之路。行业普遍认为算法、芯片、AI、软件、智能硬件平台等等，对于智能汽车，就像人的手指，缺哪一根都不协调。
诺基亚的落后不是品质问题，也不是管理问题，而是战略方向出了问题，主要是因为它的封闭。可以说从封闭走向开放是手机智能化的关键，当前汽车行业也是到了这个节点，需要迈出全面开放的第一步。不是做不做的问题，而是什么时候做，怎么做的问题。
手机传感器才十几个，摄像头两三个，麦克风就一个，就产生数量众多的APP应用，给人们的生活带来如此巨大的变化。如果汽车300个传感器全部开放会给世界带来多大改变，一定超乎想象。
以比亚迪为例，传感器有300多个，控制权66项，比亚迪智能网联系统，100%进入手机生态的APP，这样的车，开发者可以在上面做无数应用，可以变成“长了腿”的超级手机，应用场景比手机多得多。例如说让车自动接送小孩，送快递，自动完成地图测绘等等。汽车智能化也会推动智慧城市的发展。如果智能汽车开放传感器为城市增加上亿个移动感知终端，所产生的海量数据，如PM2.5、温度、图像、路况等，这些大数据进入城市公共交通以后，将会对公安、气象、环保、银行、保险、交通、教育等等行业的管理带来颠覆性的变化，让城市变得更加智慧。
40年的改革开放经验证明，有开放才有发展，才有繁荣，企业也是一样。比亚迪全面开放以来，朋友圈越来越大，目前我们已经和100多个企业机构建立了联系，像百度、腾讯、阿里巴巴、微软等11个企业机构都在与比亚迪开展合作。百度的Apollo已经第一个认证，此外还会大量以此开发自动驾驶车辆，海外也有权威机构助力我们智慧城市建设，我们和北汽、长安等多个企业同行展开合作，10月14日比亚迪与新加坡研发无人驾驶的叉车也开放了。所以，开放是一种责任，希望各方携手起来，共同开创属于每个人的汽车时代。
（本组稿件根据嘉宾讲话整理）